Inleiding

Utrecht is een aantrekkelijke stad voor mensen en bedrijven. Er gaan steeds meer mensen wonen en werken in en rond Utrecht, en ook het aantal bezoekers blijft stijgen. Deze groei vertaalt zich door naar een groeiende mobiliteitsvraag.
Meer Utrechters verplaatsen zich binnen de stad, maar ook het verkeer van en naar Utrecht groeit. Steeds meer mensen kiezen voor lopen, fietsen en het OV (met name de trein). Dat past bij het duurzaam mobiliteitssysteem dat wij voor ogen hebben. Als belangrijk onderdeel van gezond stedelijk leven voor iedereen, kiezen we primair voor vervoerswijzen die weinig ruimte innemen: fietsen, lopen en openbaar vervoer. Dit is een voorwaarde voor gezonde groei en een aantrekkelijke ruimtelijke ontwikkeling van de stad, zoals met de Ruimtelijke Strategie Utrecht wordt nagestreefd.
Aan de omslag naar een aantrekkelijk en duurzaam mobiliteitssysteem werken we samen met bewoners, ondernemers, andere overheden en andere betrokkenen bij de stad. We brengen de behoeften van gebruikers van de openbare ruimte en de mobiliteitsbehoefte – bereikbaarheid voor iedereen - met elkaar in evenwicht.

In het coalitieakkoord staat dat we doorgaan met het mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen, Slim bestemmen’ (SRSRSB) en de horizon van het mobiliteitsplan tot 2040 verlengen. In het coalitieakkoord staat ook dat we een nieuwe parkeernota opstellen. Hierin gaan we specifiek in op de maatregelen die nodig zijn in verschillende buurten in Utrecht, op wat nodig is om de stad bereikbaar te houden en het autogebruik in de toekomst niet te laten toenemen, ondanks de groei van de stad.

Het Mobiliteitsplan 2040 en de nieuwe Parkeervisie (modules parkeernormen en aanpak betaald parkeren) zijn inmiddels door het college van B&W vrijgegeven voor inspraak.

1. Bij het verlengen van het mobiliteitsplan van 2025 naar 2040 hebben we de samenhang met verstedelijking (RSU 2040) versterkt en aangescherpt hoe we willen dat mobiliteit bijdraagt aan gezond stedelijk leven voor iedereen. Deze aanscherpingen zitten voornamelijk in een scherpere inzet op anders reizen door bezoekers, het faciliteren van de groei van het fietsverkeer onder meer door het spreiden van de verwachte fietsdrukte, de OV-netwerkuitwerking van het Wiel met Spaken (versterken van de bereikbaarheid van andere overstappunten om Utrecht Centraal en de binnenstad te ontzien) en scherpere sturing op het functioneren van het multimodale netwerk om de openbare ruimte aantrekkelijk te houden en de groei van duurzame en ruimte-efficiënte mobiliteit mogelijk te maken.

• In de komende vijftien jaar vindt een groot deel van de verstedelijking plaats in Utrecht Zuidwest. Voor dit gebied hebben we daarom een nadere verdieping van het mobiliteitsplan gemaakt om de vraag te beantwoorden hoe dit deel van Utrecht goed bereikbaar te houden. Hoe zorgen we dat niet alleen de nieuwe bewoners maar ook de bestaande bewoners van de omliggende wijken een prettige en gezonde leefomgeving houden en zich prettig kunnen verplaatsen? Hiervoor hebben we een maatregelenpakket ontwikkeld. Dit maatregelenpakket en de motivatie ervan hebben we toegelicht in het rapport Integrale mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest. Het maatregelenpakket daarvan voor het gebied Zuidwest hebben we opgenomen in het concept-mobiliteitsplan 2040.

• Gelet op de ambities voor het verbeteren van de openbare ruimte in Noordwest hebben we voor dit gebied een separate studie uitgevoerd. Directie aanleiding was de voorgenomen herinrichting van de Amsterdamsestraatweg en het verzoek van de Raad om op het Westplein maximaal 15.000 motorvoertuigen per dag toe te staan. Op basis van de uitkomsten van de studie heeft het college van B&W besloten om voor de Westelijke Stadsboulevard en het nieuwe Lombokplein (huidig Westplein) de ontwerpcapaciteit leidend te laten zijn voor de intensiteiten. Hier laten we niet meer verkeer toe dan de infrastructuur aan kan. De hoeveelheid autoverkeer doseren we indien nodig. Daarnaast zorgen we met een knip op de Catharijnesingel (ter hoogte van Hoog Catharijne) voor een daling van autoverkeer op het Lombokplein, de Catharijnesingel en de Amsterdamsestraatweg. Deze knip hebben we opgenomen in het Mobiliteitsplan 2040.

2. De Parkeervisie met de eerste twee modules, parkeernormen en aanpak betaald parkeren, is eind 2020 vrijgegeven voor inspraak.
3. In de nieuwe Parkeervisie beschrijven we hoe we in Utrecht het parkeren van auto’s en fietsen zo organiseren dat we zorgen voor een gezonde, aantrekkelijke, bereikbare stad en een verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte. De Parkeervisie met de eerste twee modules, parkeernormen en aanpak betaald parkeren, is eind 2020 vrijgegeven voor inspraak. In voorbereiding zijn de modules fietsparkeren, parkeren op afstand (onder andere in relatie tot de binnenstedelijke ontwikkelgebieden), aanpak parkeren openbare ruimte en parkeren en toegankelijkheid. In de modules is ook aandacht voor het met behulp van parkeermaatregelen stimuleren van deelautogebruik en elektrisch rijden.

In de Verkeersstudie Zuidpoort hebben we onderzocht op welke wijze we de verblijfskwaliteit en leefbaarheid van het gebied tussen Ledig Erf en Station Vaartsche Rijn kunnen verbeteren door met name het doorgaande autoverkeer uit het Zuidpoortgebied te weren. Deze verkeersstudie vormt een uitwerking van het Mobiliteitsplan 2040. Hiervoor hebben we zes varianten ontwikkeld die oplopen in de mate van autoluwheid voor het Zuidpoortgebied. In 2020 hebben we de zes verschillende varianten onderzocht en de participatie voorbereid. De participatie is begin januari 2021 gestart. Na afronding van de participatie wordt de definitieve voorkeursvariant vastgesteld.

In de programmabegroting 2020 zijn de doelstellingen en indicatoren aangepast ten opzichte van de voorgaande jaren. We hebben daarbij gemeld dat het een zoektocht was om te komen tot goede prestatie-indicatoren ('aantal projecten in voorbereiding' en 'aantal projecten in uitvoering'). Voor de monitoring van de prestatie-indicatoren hanteren we informatie uit de voortgangsrapportage programma bereikbaarheid. Hiermee maken we een transparante koppeling voor de monitoring op voortgang in beide documenten. In de voortgangsrapportage zijn maatregelen en projecten echter gebundeld, hierdoor wijken met name de cijfers bij de prestatie-indicatoren onder subdoelstelling ‘Het mobiliteits- en parkeergedrag dragen bij aan een aantrekkelijke stad’ af van de doelstellingen. In de programmabegroting van 2022 worden de cijfers bij de indicatoren op basis van de voortgangsrapportage (voorjaar 2021) meerjarig bijgesteld.

In de programmabegroting 2020 zijn de doelstellingen en indicatoren aangepast ten opzichte van de voorgaande jaren. We hebben daarbij gemeld dat het een zoektocht was om te komen tot goede prestatie-indicatoren ('aantal projecten in voorbereiding' en 'aantal projecten in uitvoering'). Voor de monitoring van de prestatie-indicatoren hanteren we informatie uit de voortgangsrapportage programma bereikbaarheid. Hiermee maken we een transparante koppeling voor de monitoring op voortgang in beide documenten. In de voortgangsrapportage zijn maatregelen en projecten echter gebundeld, hierdoor wijken met name de cijfers bij de prestatie-indicatoren onder subdoelstelling ‘Het mobiliteits- en parkeergedrag dragen bij aan een aantrekkelijke stad’ af van de doelstellingen. In de programmabegroting van 2022 worden de cijfers bij de indicatoren op basis van de voortgangsrapportage (voorjaar 2021) meerjarig bijgesteld.

Bovenstaande tabel geeft een overzicht van het saldo van baten en lasten per prestatiedoelstelling voor het hele programma weer.